Faux auvents sur le travail des combattants, l'un d'entre eux m'a presque tué

Jun 14, 2023

Peindre de fausses verrières sur des chasseurs à réaction est une tactique simple qu'un pilote canadien de Hornet en formation a appris et qui fonctionne trop bien.

Voir les articles de Dan Mcwilliams

Le combat aérien rapproché est un jeu de fractions de seconde, de prise de décision rapide et d'exploitation de chaque once de performance des avions de combat. Percevoir. Analyser. Décider. Réagir. Des variantes de cette chaîne d'événements sont enseignées à toutes les étapes de la carrière d'un pilote de chasse.

Certaines forces aériennes ont peint de « fausses verrières » sur la partie inférieure de leurs avions de combat pour tenter de confondre leurs adversaires. Le débat fait rage sur l’efficacité de telles tentatives d’induire en erreur. Je peux vous dire sans équivoque que ça marche parfois – et que j’ai failli en mourir un jour.

Un jour comme les autres, j'ai assisté à un briefing pour un vol d'entraînement aux manœuvres de base des chasseurs (BFM) 2 contre 1 (deux contre un). Je me sentais plutôt bien – mon cours de base sur le CF-18 Hornet se déroulait bien et j'avais dépassé les bases du pilotage de l'avion à réaction pour apprendre à combattre avec lui. C'était un solo, où je volais en tant qu'ailier de mon instructeur, Mike Hoch. Un autre instructeur devait voler comme notre adversaire (le bandit).

La leçon à retenir impliquait qu'un combattant engage le méchant dans un combat rapproché, tandis que l'autre combattant manœuvrait pour se libérer du combat, puis revenait et attaquait le méchant un peu plus loin. En combat aérien rapproché, il était souvent difficile de tirer sur l'autre avion. Les deux avions tournent très fort et font tout pour empêcher l'adversaire de tirer valablement, que ce soit avec un missile ou avec le canon. Le combattant qui était « libre » était généralement celui qui avait obtenu un tir valide en premier.

Puisqu'il s'agissait d'un scénario d'entraînement « standard », le bandit a assisté à tout le briefing, pour s'assurer que nous tirerions le meilleur parti de chaque configuration. Tout au long du cours de base du Hornet, chaque kilo de carburéacteur était pris en compte, et il y avait peu de marge pour commettre des erreurs et gaspiller du carburant. J'avais été complètement endoctriné par l'école de pensée « le carburant, c'est la vie », de la même manière que nous considérions la vitesse comme la vie.

Il devait y avoir des configurations offensives, où nous attaquions le bandit depuis une position avantageuse, puis des configurations défensives où il attaquerait par derrière, et enfin des configurations neutres où nous fusionnerions de front. Pour m'assurer que je voyais les deux aspects, le bandit était informé à chaque fois dans quel combattant je me trouvais. Dans certaines configurations, j'étais « engagé », tandis que dans d'autres, j'étais « libre ».

Cela semble simple ?

Eh bien, ce n'est pas le cas.

Chaque combat était très dynamique et se déroulait en trois dimensions. Un grand changement par rapport au combat contre le CF-5 Freedom Fighter était que les combats aériens impliquaient généralement des combats en virage vertical. Ceux-ci étaient en forme d'œuf, plus grands en bas et plus serrés en haut (en raison de la gravité), et parfois inclinés selon un angle par rapport à la verticale vers l'horizon. La tactique principale consistait à entraîner le bandit dans un combat en « cercle unique », ce qui signifie qu'un avion poursuivait l'autre autour du cercle. Idéalement, l'avion ami poursuivrait le bandit, le gardant prévisible mais sans risque immédiat d'être abattu par le bandit.

Chacun faisait de son mieux pour tirer ou éviter de se faire tirer dessus. Les instructeurs ont vraiment apprécié ces vols, car ils ont pu exercer leurs meilleures manœuvres de base en chasseur (BFM), tout en continuant à m'entraîner, moi, l'étudiant. L’une des plus grandes leçons que nous étions censés en tirer était que plus vous restiez plongé dans un combat tournant, plus il y avait de chances que quelqu’un de l’extérieur du combat tire et vous tue.

Lors de ce qui s’est avéré être le dernier engagement sur ce vol, j’ai commencé à prendre confiance. Les choses s'étaient très bien passées jusqu'à présent, à la fois libres et engagées. Comme c'était le cas avant chaque engagement, nous avons passé des appels rapides.

"Tango Deux, prêt avec 5 000." Des contrôles et des confirmations de la quantité de carburant étaient toujours effectués en formation avant chaque engagement. En postcombustion (AB), un Hornet peut brûler environ 1 000 livres de carburant chaque minute. D'où nous volions, à environ 50 milles au nord de Cold Lake, en Alberta, nous avons dû arrêter de nous battre lorsqu'il nous restait 3 500 livres, afin de pouvoir revenir à la base avec le minimum de 2 000 livres restants. J'ai noté mentalement que j'avais au plus une minute et demie de carburant en AB avant de devoir m'arrêter (faire tomber). À l’entraînement, contrairement au combat réel, lorsque nous atteignions un certain niveau de carburant restant, nous arrêtions le combat et rentrions chez nous, sans poser de questions.